斯巴鲁汽车在日系车迷中占有举足轻重的地位，因为其四驱系统采用立式四驱平台，在后驱变速箱的基础上增加变速箱，实现前桥传动

1、橡胶工业如何发表论文，谁的四驱性能更好？

内容概要：

多片式离合器防滑差速器的特点托森差速器差异化的斯巴鲁汽车在日系车迷中占有重要地位，因为其四驱系统采用立式四驱平台； 也就是说，在后驱动的变速器的基础上增加变速器，实现向前后桥传递动力。

但这款四驱并不新鲜，很多城市都在使用轿车、SUV、皮卡、越野车，比如BBA轿车、探险家、切诺基、发现者5，还有霍夫H9、炮皮卡、福特。 所以斯巴鲁除了发动机和变速箱特殊外，四驱系统其实非常普通，综合分析实际上不具备越野能力。 为什么会这样呢？

防滑差速器的城市SUV配备的是“多板式离合器防滑差速器”，我想稍微了解一下四驱车的爱好者都不知道这个结构。 其本质是开式差速器与湿式多片离合器一体化，为前后传动轴的差速起作用，通过压紧离合器片，可以实现前后桥固定比例的分离。

斯巴鲁四驱的分割比例为前厚6:4，是偏向前轮驱动的驱动模式，但这并不重要，重点是湿式多片离合器的绝对缺点——滑动传动。

无论是用于四驱变速器的湿式多板离合器，还是DCT湿式双离合器变速器，利用该ATF (变速器油)进行润滑和温度调节的离合器由于油的存在而摩擦系数降低，因此多个小尺寸的轻拂但在传动过程中还是会发生轻微的滑动，滑动摩擦会产生过多的热能。

简言之，存在多板式离合器温度上升，但当温度上升时摩擦片的摩擦系数再次下降的问题； 因此，这种结构的四驱车不具备真正的越野能力。 特别是4L (低速四驱模式)下，转矩放大后，摩擦片容易高温，存在无法稳定分支的问题。 这样不能算是越野，但斯巴鲁是个例外。

有很多车辆使用上述系统，并且使用2档分动箱(有4L )模式。 例如，所提到的H9、测力计、RX8、D90等。 如果这些车辆在越野时适当切换控制，控制越野时间，车辆满足非铺装路面的自行行驶就没有问题，即使是轻度的越野也可以应对。

但是，斯巴鲁谈论越野就像开玩笑一样，首先其分动箱没有扭矩放大级； 这种设计可以降低湿式多片离合器的运行负荷，也就是防止打滑，但是这个品牌的2.0L-H型水平对置发动机的113kw/196Nm的功率储备却比性能最低的1.0T直列三缸发动机还要差！ 没有动力，哪里谈得上越野。 同时三缸机的缺点是怠速共振，但h型发动机必然也没有烧油的问题，更麻烦。

重点：斯巴鲁汽车配备CVT无级变速器。 这台机器是越野车和四驱车的最坏选择。 其换挡结构为两组锥形轮和一根钢带或链条的组合，通过锥形轮夹角(速比)的变化，以钢带为介质传递动力。 传动的基础实际上是“滚动摩擦”，摩擦过程中必然会发生磨损； 也就是说，该变速箱耐久性差，作为代步车使用不充分，配备在四驱车上是没有意义的。

斯巴鲁在钢材设计和质量检测过程中造假已经有几十年了。 要知道，这个品牌的汽车在30多年来一直在使用无资质的质检人员。

这个问题被曝光后，很快发现的就是尾气数据和油耗的伪装行为，当然是日系汽车的主流品牌，比如丰田、本田、日产、三菱、铃木，还有设计了轮胎橡胶、帘布层、补强剂等伪装的东丽、普利司通

在分析奥迪Quattro四驱系统之前，差速器配置文件需要说明两个问题。

使用新型四驱系统降级多片式离合器的防滑奥迪汽车的综合质量也同样难以评价。 “奥迪”隶属于大众汽车公司，相信真正了解汽车的人也知道大众汽车是什么品质。 德系三强BBA实际上也一直存在问题，但曾经的火爆只不过是因为他们在没有竞争的环境中野蛮生长，依赖公交市场形成品牌影响力。 但由于2017年以后的公务车禁用了所有外国品牌的汽车(包括合资)，德美三大合资品牌的神话被打破，完全脱离真实水平只是时间问题。

说明：托森式差速器既不是德国人发明的，也不是日本人发明的，而是美国人的“托森”，后期由格里森公司负责生产。 所以，大众奥迪没有什么可夸耀的，丰田曾经被认为是托森德夫的发明者，显然是胡说八道。

该差速器的特点是，由于是纯机械结构，稳定性不是湿式多片离合器的比较，也就是说，在分割过程中不用担心“打滑”，且分割比例可以大范围调整。 不像防滑差速器压在一起后只能按一定的比例分配。 请参考下图。

文章来源：《橡胶工业》 网址: http://www.xiangjiaogongye.cn/zonghexinwen/2022/1207/475.html